Источниками нрава являются способы закрепления правовых норм, формы их внешнего выражения, имеющие общеобязательный характер . Источники транспортного права подразделяются на два вида: нормативные правовые акты и правовые обычаи. Последние применяются в случаях, когда отсутствуют прямые предписания в нормативном акте или транспортном договоре по конкретным вопросам перевозки и закон допускает возможность руководствоваться принятыми на транспорте обычаями. Этот вид источников действует, например, при морских перевозках. Речь идет, в частности, об определении продолжительности сталийного времени – срока, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей, а также контрсталийного времени, т.е. времени, которое при достижении соглашения с перевозчиком может использовать грузоотправитель по окончании сталийного времени дополнительно для окончания выполненных погрузочных работ. В этих случаях стороны руководствуются обычно принятыми в порту погрузки сроками (п. 1 ст. 130, п. 1 ст. 131 КТМ).

Основным видом источников транспортного права являются нормативные правовые акты. Это нормативные документы, регулирующие перевозки различными видами транспорта и представляющие собой совокупность законов и иных нормативных правовых актов, которые устанавливают, изменяют или прекращают правоотношения в области организации и осуществления перевозок.

Указанные источники образуют определенную систему, включающую две основные группы: 1) законы; 2) подзаконные нормативные правовые акты.

Приоритетное место среди них занимают законы, обладающие высшей юридической силой. В соответствии с п. "о" ст. 71 Конституции РФ и п. 1 ст. 3 ГК гражданское законодательство составляет предмет исключительной компетенции Российской Федерации. Поэтому транспортные отношения имущественного характера регулируются федеральными законами. В целом же группа законов, составляющих источники транспортного права, включает Конституцию РФ, федеральные конституционные законы (например, "О Правительстве Российской Федерации"), федеральные законы (ГК, транспортные уставы и кодексы и некоторые другие).

Вторая группа – подзаконные нормативные правовые акты – включает указы Президента РФ, постановления Правительства РФ и нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, регулирующие транспортную деятельность.

В соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ и п. 1 ст. 7 ГК общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составной частью правовой системы Российской Федерации. Следовательно, применительно к международным перевозкам, в которых участвует российская сторона, международные конвенции и соглашения, регулирующие перевозки различными видами транспорта, к которым присоединилась Российская Федерация, являются источниками транспортного права.

В юридической литературе можно встретить мнение о том, что решения высших судебных инстанций, в частности постановления Пленума ВАС РФ, являются источниками транспортного права. Эта точка зрения наиболее развернуто обосновывается В. А. Егиазаровым. Главный его аргумент заключается в утверждении, что правоприменительная практика судов постоянно сталкивается с пробелами в законодательстве, которые устраняются правилами, сформулированными в постановлениях высших судебных инстанций. Так, автор пишет: "Правоприменительный процесс, осуществляемый арбитражными судами, не может не порождать ситуаций, не укладывающихся в рамки норм, установленных и закрепленных в обычных источниках права" . Далее, присоединяясь к мнению Ю. X. Калмыкова , он заключает: "И тогда подобные пробелы в законодательстве восполняются с помощью новых правил, возникающих в процессе толкования действующих норм права, но уже сформулированных на уровне постановлений Пленума Высшего Арбитражного Суда" .

Получается, что новые правила, содержащиеся в постановлениях Пленума ВАС РФ, соответствуют по юридической силе нормам источников, которые они, по сути, дополняют. Подтверждению этого положения В. А. Егиазаров посвятил отдельный параграф в учебнике по транспортному праву с изложением фактов восполнения ВАС РФ в той или иной форме пробелов транспортного законодательства путем установления новых правил. На этом, собственно, и построена автором теория причисления постановлений Пленума ВАС РФ к источникам транспортного права.

Следует отметить, что никто не оспаривает существование указанной практики высших судебных инстанций. Другой вопрос, насколько она правомерна и отвечает ли сложившаяся практика духу и букве российского права? Одним из непременных условий демократического правового государства, каким объявлена Российская Федерация Конституцией РФ (ч. 1 ст. 1), является разделение власти на законодательную, исполнительную и судебную. Идея разделения власти на ветви означает создание в сфере организации государства системы сдержек и противовесов . Каждая ветвь власти, занимая свое место в общей системе государственной власти, выполняет только ей присущие функции. Нарушение установленного баланса автоматически влечет сбой в системе сдержек и противовесов.

Что касается судебной власти, то она призвана осуществлять судопроизводство (ч. 2 ст. 118 Конституции РФ). Никакие другие функции ей не присущи. Являясь разновидностью государственной власти, именно эта ветвь осуществляет правосудие . Как справедливо отмечается в юридической литературе, судебные органы не могут присваивать себе функции законодательной или исполнительной власти . На это прямо указывает Федеральный конституционный закон от 28.04.1995 № 1-ФКЗ "Об арбитражных судах в Российской Федерации" (в ред. от 06.12.2011 № 4-ФКЗ). Поэтому, если ВАС РФ принимает новые правила, восполняющие пробелы в законодательстве, он вторгается в сферу деятельности законодательной ветви власти.

Фактически к такому выводу пришел и В. А. Егиазаров, который, приведя положение ст. 13 Федерального конституционного закона "Об арбитражных судах в Российской Федерации" о праве Пленума ВАС РФ давать разъяснения по вопросам применения законодательства при разрешении судебных споров, отмечает, что в статье ничего не говорится о его праве "на восполнение пробелов в действующем законодательстве и в данном случае Пленум Высшего Арбитражного Суда несколько превышает предоставленные ему законом полномочия" . Тем не менее, несмотря на сделанный вывод, В. А. Егиазаров в заключение своих рассуждений настаивает на том, что "деятельность по восполнению пробелов в действующем транспортном законодательстве основывается на длительном, систематическом применении соответствующих нормативных актов и изучении практики арбитражных судов и, следовательно, достаточно обоснована, что является дополнительным аргументом в пользу того, что постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда являются источниками права" .

Если следовать логике представителей этой точки зрения, то тогда и Верховный Суд РФ вправе восполнять пробелы уголовного и уголовнопроцессуального законодательства, а Конституционный Суд РФ – конституционного. Между тем вполне понятно, что все пробелы и противоречия в действующем законодательстве должны устраняться законодательной ветвью власти. Подавляющее большинство цивилистов, исследуя вопрос об источниках гражданского права, справедливо отмечают, что хотя роль актов высших судебных органов "в установлении единообразного понимания и применения гражданско-правовых норм, безусловно, весьма велика", они тем не менее "являются не нормативными актами, а актами применения права" .

Основные вопросы:

1. Понятие источников транспортного права, их система.

2. Виды источников транспортного права.

3. Тенденции и перспективы развития транспортного законода­
тельства.

Изучение данной темы связано с ознакомлением с обширной нормативной базой по транспортному праву.

Нормативные источники, регулирующие перевозки различными видами транспорта, представляют собой совокупность законов и иных нормативно-правовых актов, которые устанавливают, изменяют или отменяют правоотношения в области организации и осуществле­ния перевозок.

Указанные источники образуют определенную систему, вклю­чающую две основные группы:

Подзаконные нормативно-правовые акты.

Среди законов выделяется Конституция Российской Федерации. Как правовой фундамент развития всего российского законодательст­ва, основной закон государства является базой для нормативных ис­точников, регулирующих перевозки различными видами транспорта. Он закрепляет принцип свободного перемещения товаров и услуг, важнейшие положения, касающиеся управления федеральным транс­портом и деятельности транспорта.

Эти принципиальные конституционные положения находят кон­кретизацию в законах и иных нормативно-правовых актах. В частно­сти, вопросы организации и осуществления перевозок регулируются Гражданским кодексом РФ. В главе 40 "Перевозка" закреплены об­щие условия перевозки, установлены правила ее организации, поря­док подачи транспортных средств для погрузки и выгрузки.

В этой главе Гражданского кодекса РФ регламентируются вопро­сы провозной платы, ее размеров, порядка взимания, возмещения рас­ходов, понесенных в связи с льготами и преимуществами, установ­ленными по провозной плате.

В главе определены виды договоров, составляемых в связи с пе­ревозкой. Отдельные статьи Гражданского кодекса РФ закрепляют содержание долгосрочного договора об организации перевозок, дого­вора перевозки груза, договора перевозки пассажира, договоров меж­ду транспортными организациями.

И наконец, Гражданский кодекс РФ устанавливает ответствен­ность сторон за нарушение обязательств по организации и осуществ­лению перевозки.

Отдельная глава Гражданского кодекса РФ посвящена вопросам организации и выполнения услуг, связанных с перевозкой груза. Это глава 41 "Транспортная экспедиция", в которой регулируется содер­жание и форма договора транспортной экспедиции, ответственность по этому договору, односторонний отказ от его исполнения.

К специальным транспортным законам, регулирующим условия и порядок осуществления перевозок различными видами транспорта, относятся Кодекс торгового мореплавания РФ, Воздушный кодекс РФ, Транспортный устав железных дорог РФ.

Важная роль в деле организации и осуществления перевозок при­надлежит подзаконным нормативным актам. Они развивают положе­ния Конституции РФ, Гражданского кодекса РФ, транспортных зако­нов, детализируют отдельные понятия и институты, конкретизируют нормы законов.

Подзаконные акты, регулирующие перевозки, по юридической силе подразделяются на указы Президента РФ, постановления Прави­тельства РФ, нормативные акты министерств и ведомств и, в первую очередь, акты Министерства транспорта РФ и Министерства путей сообщения РФ.

В последние годы издание ряда указов Президента РФ направле­но на совершенствование управления транспортными комплексами и использования отдельных видов транспорта. Об этом свидетельству­ют, в частности, указы Президента РФ "Об упорядочении использо­вания авиации общего назначения" (1995 г.), "О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации" (1996 г.), "О дорожной реформе" (1997 г.) и некоторые другие.

Постановлениями Правительств утверждены Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (утвержден Постановлением Совета Министров СССР в 1955 г.) и Устав автомобильного транспорта РСФСР (утвержден Постановлением Совета Министров РСФСР в 1969 г.).

Наиболее распространенными видами ведомственных норматив­ных актов, регламентирующих порядок и технические условия по­грузки, крепления, транспортировки и выгрузки грузов, являются ин­струкции, правила, тарифы, ГОСТы, прейскуранты и другие норма­тивные документы.

Транспортное законодательство интенсивно развивается и со­вершенствуется. Ведется активная работа по подготовке и принятию законов, регламентирующих перевозки автомобильным и внутренним водным транспортом.

Динамично меняются подзаконные ведомственные нормативные акты. Федеральные органы исполнительной власти в области транс­порта приводят их в соответствие с принятыми транспортными ко­дексами, уставами и другими законами.

В целом, транспортное законодательство не свободно от недос­татков.

Масштабы перемещения грузов, всеохватывающий характер это­го процесса требуют более подробной регламентации договорно-документационного обеспечения перевозок, четкого регулирования как правового статуса сторон договора, так и оперативного разреше­ния спорных ситуаций, возникающих между ними при осуществле­нии перевозки.

Углубление рыночных отношений диктует необходимость пере­хода от централизованной организации перевозок, основным методом которой является административно-командный, к децентрализации всей системы перевозочного процесса, для которого характерны стро­го договорные механизмы воздействия на стороны.

Создавшаяся ситуация требует принятия решительных мер по пересмотру существующей системы транспортного законодательства, ее совершенствованию. Как уже отмечалось, в настоящее время осно­ву этой системы составляют пять основополагающих нормативных актов (транспортные кодексы и уставы), регулирующих перевозки со­ответствующими видами транспорта - автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским и речным, а также огромное количество подуставных и других ведомственных актов.

Практика использования транспортных источников показала на­личие в этой системе ряда существенных недостатков. Так, дейст­вующие транспортные кодексы и уставы, регулирующие перевозки отдельными видами транспорта, обладают неодинаковой юридиче­ской силой. К примеру, морские и воздушные перевозки регулируют­ся законами, соответственно, Кодексом торгового мореплавания РФ и Воздушным кодексом РФ. Что касается автомобильных перевозок и перевозок внутренним водным транспортом, то они регулируются ус­тавами (Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Уставом внутреннего водного транспорта СССР) - подзаконными актами, принятыми постановлениями Правительств.

До недавнего времени подзаконным актом - Уставом железных дорог РСФСР - регулировались и железнодорожные перевозки. И только в 1998 году был принят в ранге закона Транспортный устав железных дорог РФ. Вполне очевидно, что все пять основополагаю­щих нормативных актов, регулирующих одну область общественных отношений, должны обладать одинаковой юридической силой.

Другой существенный пробел системы транспортного законода­тельства касается неполного учета происходящих изменений в эконо­мической сфере, слабое отражение тенденции предоставления транс­портных услуг на основе частнопредпринимательской деятельности, непоследовательность в подходе к роли планирования в осуществле­нии перевозок. Если в Уставе автомобильного транспорта РФ (УАТ) и Уставе внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ) не наблюдает­ся отхода от имевшей место четкой и последовательной ориентации на плановые начала в организации и осуществлении перевозок, то в Кодексе торгового мореплавания РФ (КТМ), Воздушном кодексе РФ (ВК) и Транспортном уставе железных дорог РФ (ТУЖД) полностью игнорируются элементы плановости, несмотря на то, что они сохра­нили свое значение применительно к перевозкам в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах.

Еще один недостаток проявляется в существовании значительно­го количества законов и ведомственных нормативных актов, регули­рующих перевозки, а также в перспективе их дальнейшего увеличе­ния. Кроме указанных транспортных уставов и кодексов действует огромное количество изданных каждым транспортным ведомством подзаконных нормативных актов по вопросам подготовки грузов к перевозке, их погрузки и выгрузки, осуществления перевозки, обес­печения сохранности грузов, оформления перевозочных документов, хранения грузов, перевозки пассажиров, багажа и другим вопросам. Это затрудняет пользование нормативными источниками на практике.

К недостаткам существующей системы транспортного законода­тельства следует отнести ничем не оправданные, разные, порой про­тивоположные, подходы к регулированию различными транспортны­ми нормативными источниками однотипных отношений. Так, сравне­ние регулирования воздушным и железнодорожным законодательст­вом вопросов ответственности сторон при перевозках и процедуры рассмотрения споров между ними показывает существенные разли­чия, касающиеся санкций, сроков предъявления претензий и исков, перечней оснований составления коммерческих актов и некоторых Других аспектов.

Следующий недостаток системы - дублирование регулирования однотипных отношений, возникающих в связи с перевозкой. Это, в частности, касается норм, содержащихся в общих разделах транс­портных уставов и кодексов, в разделах об организации перевозок грузов, о перевозках в прямом смешанном сообщении, об актах, пре­тензиях и исках.

Все перечисленные недостатки негативно сказываются на орга­низации и осуществлении перевозок.

В настоящее время ведется определенная работа по совершенст­вованию транспортного законодательства, приведению его в соответ­ствие с Конституцией РФ, Гражданским кодексом РФ, другими зако­нами. Однако осуществляется она недостаточно активно и целена­правленно при отсутствии системного подхода. Так, с момента при­нятия второй части Гражданского кодекса РФ подготовлены и всту­пили в силу из необходимых пяти основополагающих транспортных законодательных актов всего только три: ВК, ТУЖД и КТМ. Ни одно федеральное транспортное ведомство не переработало правила пере­возки пассажиров, багажа и грузов.

В целом же, в деятельности по совершенствованию транспортно­го законодательства четко прослеживается тенденция сохранения в неизменности его громоздкой системы, в основе которой лежит прин­цип: перевозка каждым видом транспорта должна регулироваться "своим" законодательством, т.е. превалирует сугубо ведомственный подход. Ущербность такой позиции вполне очевидна.

При совершенствовании системы транспортного законодательст­ва должны быть преодолены узковедомственные подходы. Только при соблюдении этого условия возможна ее оптимизация, которая по­зволит в полной мере выполнить задачу по обеспечению эффективно­сти организации и осуществления всех видов перевозок. Представля­ется, что в основу создания оптимальной системы транспортного за­конодательства должна быть положена ее унификация. Именно это направление рассматривается видными юристами-теоретиками в ка­честве одного из путей совершенствования системы законодательст­ва, в том числе и транспортного. 1

См. Алексеев С.С. Структура советского права. М., 1975. С.54; Поленика СВ. Теоретические проблемы системы советского законодательства. - М., 1979. С.201: Садиков О.Н. Унификация как средство совершенствования граждан­ского законодательства// Правоведение. 1970. Ns 6. С.92; Савичев Г.П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обя­зательствах // МГУ. 1979. С.69-79; Теория государства и права / Под ред. Н.И. Матузова, А.В. Малько. - М„ 1999. С.394-397.

Унификация представляет собой уменьшенное многообразие ви­дов и типов объектов, одинаковых по функциональному назначению, приведение их к единообразию, обобщение и единение структур ме­ханизма правовой регламентации. 2 Основные ее задачи состоят в уст­ранении неоправданного множества видов и разновидностей норма­тивных источников, в создании оптимального их количественного со­става, обеспечении единообразия видов этих источников, их формы и структурных частей. Эти задачи в полной мере относятся и к транс­портному законодательству. При этом следует иметь в виду, что по­скольку его система включает две группы нормативно-правовых ак­тов (законов и подзаконных актов), перечисленные задачи унифика­ции распространяются как на транспортные законы, так и на подза­конные нормативные акты.

Одна из задач состоит в минимизации количественного состава видов транспортных нормативных источников. Ее выполнение озна­чает доведение их до оптимального количества, позволяющего систе­ме транспортного законодательства выполнять свое функциональное назначение. В стремлении минимизировать количественный состав системы транспортного законодательства таится опасность создания абсурдной ситуации, при которой система не будет "работать". Чтобы этого не случилось, необходимо в полной мере учитывать назначение системы транспортного законодательства, каждого входящего в нее вида нормативно-правового акта, его роль в обеспечении эффектив­ного регулирования транспортных отношений.

Что касается задачи обеспечения единообразия определенных видов и разновидностей нормативных транспортных источников, то ее выполнение является важным инструментом в уменьшении много­образия их видов, в создании оптимальной системы таких актов неза­висимо от характера перевозки - автомобильной, воздушной, желез­нодорожной, морской, речной.

Здесь все базируется на создании типовых моделей соответст­вующих видов нормативно-правовых актов.

Рассмотрим унификацию транспортных законов. Центральное место в системе транспортного законодательства занимают транс­портные кодексы и уставы, регулирующие организацию и осуществ­ление перевозок соответствующими видами транспорта. Как уже от­мечалось, регулирование действующими кодексами и уставами обще-

См. Методика и практика стандартизации / Под ред. В.В Гкаченко. - М., 1971. С.313.

2 См. Теория государства и права / Под ред. Н.И. Матузова, А.В. Малько. -М„ 1999. С.393.

ственных отношений в сфере транспорта с неизбежностью привело к дублированию не только многочисленных норм, но фактически целых разделов. Естественный выход из создавшейся ситуации - издание единого транспортного законодательного акта.

При разработке такого законодательного акта целесообразно ис­пользовать типологический метод, являющийся важным инструмен­том унификации законодательства. Именно этот метод позволяет соз­дать приближенную к идеальному типу модель транспортного закона, устранить дублирование в регулировании транспортных правоотно­шений и, как следствие, сократить количество действующих кодексов и уставов. Необходимость применения типологического метода в "нормотворческой" деятельности становится особенно актуальной в ситуации, при которой, во-первых, накоплен значительный эмпириче­ский материал, во-вторых, проведены необходимые теоретические исследования и, в-третьих, назрела потребность их синтеза, содержа­тельно-теоретической и логической организации. Всем этим условиям отвечает сложившаяся ситуация с транспортным законодательством.

В соответствии с теорией типологии государственно-правовых институтов, а также типологии нормативно-правовых актов типоло­гический метод заключается в построении идеального типа соответ­ствующего вида нормативно-правового акта, т.е. в создании образца, который должен по всем параметрам отвечать своему функциональ­ному назначению. 1

Следует отметить, что конструирование идеального типа кон­кретного вида нормативно-правового акта может осуществляться пу­тем использования двух способов - экспериментального и теоретиче­ского. Экспериментальный заключается в изучении определенного количества однопорядковых нормативных актов, анализе, сравнении их качественных характеристик, характера воздействия на склады­вающиеся отношения, в установлении структурных элементов, выяв­лении устойчивых связей, признаков для конструирования на их ос­нове акта идеального типа.

Что касается теоретического способа, то выявление устойчивых связей, свойств, признаков для создания акта идеального типа осуще-

См. Курашвили Б.П. Типология структурных связей в аппарате государствен­ного управления. Формы государственного управления. - М., 1983. С. 16-23; Рожнова Л.П. Принципы и методы типологии государства и права: Авгореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. юрид. наук / Саратов, 1980. С.30; Полени-на СВ., Сильченко Н.В. Научные основы типологии нормативно-правовых ак­тов в СССР. - М., 1987. С.37-39.

ствляется логическим путем. Наилучший результат дает сочетание обоих способов.

Типизируя вид специального транспортного законодательного акта, необходимо, вместе с тем, опираться на признаки или элементы его типологии. В научной литературе в качестве элементов типа нор­мативно-правового акта предлагается использовать такие признаки, как 1) юридическая сила актов, 2) содержание в них нормы права и 3) общественные отношения, на регулирование которых они направ­лены. 1

Как уже отмечалось, юридическая сила действующих транспорт­ных уставов и кодексов неодинакова. Такая ситуация негативно ска­зывается на практике перевозок и особенно перевозок в прямом сме­шанном сообщении. Учитывая это обстоятельство, законодатель при­вел к одной юридической силе транспортные уставы и кодексы, при­дав им статус закона (ч. II, ст. 784 ГК РФ).

Второй признак типологии рассматриваемого транспортного за­конодательного акта - заключенные в нем нормы права. Учитывая характер подлежащих регулированию им общественных отношений, можно прийти к выводу о том, что одни из них устанавливают субъ­ективные юридические права и обязанности, другие регламентируют меры юридической ответственности, специфические меры защиты субъектных прав.

С этим признаком неразрывно связан третий признак типологии -общественные отношения. Это отношения, возникающие между пе­ревозчиком и грузоотправителем, грузополучателем, пассажиром, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ус­лугами транспорта. Такие отношения, складывающиеся в связи с пе­ревозкой различными видами транспорта, носят однонорядковый ха­рактер.

Все три признака существуют в неразрывной связи, и это являет­ся обязательным условием типизации законодательного акта. Однако представляется, что этих признаков недостаточно для создания опти­мальной типовой модели транспортного законодательного акта. Не­обходимо учесть и такой важнейший признак, как стоящие перед ним цели и задачи, для достижения которых законодательный акт приме­няется. Рассмотрение этого признака в качестве необходимого (обяза­тельного) обусловлено принципиальным теоретическим положением

См. Научные основы советского правотворчества. - М., 1984. С.148-161; По-ленина СВ., Слипченко Н.В. Научные основы типологии нормативно-правовых актов в СССР. - М., 1987. С.27.

о том, что типология явления, предмета базируется на выявлении не случайных, а существенных, общих признаков, свойств. 1

Использование лишь некоторых, хотя и устойчивых общих при­знаков, не позволяет правильно определить типовую модель транс­портного законодательного акта.

Вполне очевидно, что цели и задачи акта определяют в конечном счете содержание составляющих его норм права. Такими целями и за­дачами являются полное и всестороннее регулирование отношений в связи с перевозкой, прав, обязанностей и ответственности сторон в этих отношениях, определение условий и порядка перевозок пасса­жиров, грузов и багажа.

Таким образом, с учетом указанных признаков может быть пред­ложена следующая структура транспортного законодательного акта:

1) общие положения;

2) организация перевозок грузов;

3) перевозки пассажиров, багажа;

4) перевозки в прямом смешанном сообщении;

5) особенности перевозки отдельными видами транспорта;

6) ответственность перевозчика, грузоотправителей, грузополу­
чателей и пассажиров;

7) акты, претензии, иски;

8) заключительные положения.

Такая структура в полной мере обеспечивает выполнение задач, стоящих перед транспортным законодательным актом.

Возникает вопрос: должен ли это быть устав или кодекс? Исто­рически сложилось так, что перевозки железнодорожным, внутрен­ним водным и автомобильным транспортом регулируются уставами, а морские и воздушные перевозки - кодексами. 2

При решении этого вопроса целесообразно исходить из назначе­ния указанных видов законодательных актов, характера регулируе­мых ими отношений. Устав, в частности, является сводом правил, ре­гулирующих деятельность определенных организаций, предприятий, учреждений, их взаимоотношения с другими организациями и граж­данами. Он регулирует общественные отношения в определенной

См. Слипченко Н.В. Роль и место понятия "типологии" в понятийном аппарате общей теории государства и права. Право и правотворчество: вопросы теории. -М, 1982. С.58.

См. История развития железнодорожного законодательства: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации // Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. - М., 1998. С. 5.

сфере государственного управления или хозяйственной деятельно-

Что касается кодекса, то это акт, в котором систематизированы нормы права, регулирующие определенную область общественных отношений. 2 Как видно, ближе к регулированию отношений в области перевозок находится кодекс. Следовательно, транспортный законода­тельный акт может иметь, например, такое наименование "Транс­портный кодекс Российской Федерации".

В нем в полной мере должны быть учтены изменения в экономи­ке государства. Поэтому должны быть исключены административные рычаги воздействия на транспортные отношения, сведены к миниму­му плановые элементы в регулировании организации и осуществле­ния перевозки. Главенствующее место должно быть отведено регули­рованию транспортных отношений на договорной основе.

Поскольку наблюдается процесс восстановления транспортно-экономических связей между Российской Федерацией и другими странами СНГ, целесообразно добиваться унификации транспортного законодательства стран ближнего зарубежья, что и должно найти от­ражение в Транспортном кодексе РФ.

В условиях расширения международных перевозок важное зна­чение приобретает проблема соответствия транспортного законода­тельства России международным конвенциям, договорам, соглашени­ям. Это обстоятельство также должно быть в полной мере учтено в законодательном акте.

Огромный массив нормативных актов транспортного законода­тельства составляют подзаконные акты. Им принадлежит важная роль в деле организации и осуществления перевозок. Связано это с особым характером транспортной деятельности, нахождением федерального транспорта, путей сообщения в ведении Российской Федерации, не­обходимостью совершенствования управления транспортными струк­турами, оптимизации использования отдельных видов транспорта. Эти вопросы находят регламентацию в указах Президента РФ, поста­новлениях Правительства РФ. В качестве примера можно сослаться, в частности, на указы Президента РФ "Об упорядочении использования авиации общего назначения" (1995г.) и "О совершенствовании систе­мы государственного управления транспортным комплексом в Рос­сийской Федерации" (1996г.).

См. Юридический энциклопедический словарь / Под ред. А.Я. Сухарева. - М., 1984. С. 388. 2 Там же. С. 148.

Следует также отметить, что осуществление перевозок связано с необходимостью соблюдения конкретных технических требований, выполнения определенных условий, обеспечивающих доставку гру­зов в сохранности, безопасность процесса транспортировки грузов и багажа, перевозки пассажиров.

Указанные особенности потребовали издания специальных ве­домственных нормативных актов. В первую очередь речь идет об ак­тах Министерства транспорта РФ и Министерства путей сообщения РФ.

Поскольку в процессе транспортной деятельности возникают достаточно сложные отношения, выходящие за рамки собственно от­ношений перевозки, принят ряд межведомственных нормативных ак­тов. Они издаются совместно федеральными органами исполнитель­ной власти в области транспорта и другими федеральными органами исполнительной власти, такими, например, как Министерство финан­сов РФ, Государственный таможенный комитет РФ и др.

Наиболее распространенными среди этой группы подзаконных актов, закрепляющих технико-правовые нормы организации и осуще­ствления перевозки, являются правила, инструкции, руководства, технические условия, нормы, тарифы, ГОСТы, прейскуранты и неко­торые другие.

Как показывает анализ действующих подзаконных транспортных нормативных актов и практики их применения, из всех рассмотрен­ных выше недостатков системы транспортного законодательства наи­более существенными для данной группы актов являются два. Пер­вый касается наличия неоправданного множества видов и разновид­ностей актов. Второй связан с отсутствием унифицированного подхо­да к структуре и содержанию видов и разновидностей нормативных актов, издаваемых различными транспортными федеральными ведом­ствами.

Устранению этих и других негативных моментов поможет типо-логизация перечисленных видов подзаконных транспортных норма­тивных актов. Среди приведенного их перечня выделяются весьма близкие по своему характеру и выполняемым задачам такие виды, как правила, инструкции и руководства. Все они регулируют однопоряд-ковые вопросы, связанные с осуществлением определенных действий и деятельности.

Практически невозможно определить, на основании каких крите­риев те или иные вопросы организации и осуществления перевозки отнесены к регулированию правилами, другие - инструкциями, а тре­тьи - руководствами.

И это неслучайно, ибо и в теории, и в практике "нормотворчест­ва" отсутствует четкое различие между перечисленными видами нор­мативных актов, более того, в некоторых нормативных источниках правила, руководства, инструкции объединены одним определением. Все это дало основание многим авторам научных трудов высказать обоснованные сомнения в целесообразности многообразия видов ве­домственных нормативных актов."

Второй момент, на который следует обратить внимание, заклю­чается в том, что не существует принципиальных отличий между пра­вилами, инструкциями и руководствами относительно компетенции органов и должностных лиц по их изданию. Такими органами и должностными лицами являются федеральные исполнительные орга­ны власти в области транспорта и руководители этих органов. 2 Сле­довательно, перечисленные три вида актов обладают одинаковой юридической силой.

Таким образом, и по объекту регулирования, и по издающим ор­ганам (должностным лицам), и по правовой природе, а также юриди­ческой силе, т.е. по всем основным признакам правила, инструкции и руководства не отличаются друг от друга. Это дает основание сделать вывод о целесообразности объединения их в единый вид транспорт­ного подзаконного нормативного акта. С учетом сложившейся прак­тики, традиций и распространенности указанных актов предпочтение следует отдать правилам. Их можно, например, назвать "Правила пе­ревозки пассажиров, багажа и грузов".

Что касается типологической структуры правил, то она в значи­тельной степени должна быть "привязана" к структуре Транспортного кодекса.

На это указывают все четыре признака типологии нормативных актов и в особенности такие, как целевое назначение правил и харак­тер регулируемых ими общественных отношений. Правила предна­значены для конкретизации и детализации положений Транспортного кодекса, регулирования технико-юридических вопросов транспортно­го процесса. Без этого невозможно осуществление перевозок.

См. Аттаев А.А. Управленческая деятельность. М., 1988. С. 133; Васильев Р.Ф. Акты управления. - М: Изд-во МГУ, 1987. С. 82-83; Лазарев Б.М. Государст­венное управление на этапе перестройки. М, 1988. С. 179; Богатеев Р.Х. Ос­новы делопроизводства в госаппарате. Казань, 1989. С. 83. См. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации. Утв. по­становлением Правительства РФ от 26.04.1997. № 501; Положение о Мини­стерстве путей сообщения Российской Федерации. Утв. постановлением Пра­вительства РФ от 18 07.1996. № 848.

Представление относительно характера регулируемых правилами общественных отношений дает обращение к транспортным уставам и кодексам, содержащим в отдельных статьях отсылки к правилам, из­данным соответствующими федеральными транспортными ведомст­вами. Анализ этих отсылок, а также самих правил позволяет четко очертить область общественных отношений, подлежащих более под­робной регламентации ими.

Применительно к перевозке пассажиров и багажа - это отноше­ния, связанные с порядком продажи и сроками действия перевозоч­ных документов, с предоставляемыми услугами, приемом, хранением и выдачей багажа.

Перевозка груза охватывает более широкий круг отношений. Они касаются подготовки груза к перевозке, его взвешивания, оформления перевозочных документов, погрузки груза, его крепления, разгрузки и выдачи, промывки и дезинфекции перевозочных средств, составления актов при несохранности груза и других нарушений условий его транспортировки, рассмотрения споров и претензий. Кроме того, это отношения, которые отражают специфику международной перевозки грузов, перевозок отдельных видов грузов, а также перевозок в зави­симости от способа их погрузки и видов отправок.

С учетом рассмотренных аспектов тигюлогизации правил пере­возки пассажиров, багажа и грузов может быть предложена следую­щая их типовая структура:

1. Общие положения.

2. Правила перевозки пассажиров и багажа:

а) форма перевозочных документов;

б) порядок продажи и сроки действия перевозочных документов;

в) порядок приема, хранения и выдачи багажа.

3. Правила перевозки грузов:

а) подготовка грузов к перевозке;

б) прием грузов к перевозке;

в) правила взвешивания грузов и нормы их естественной убыли;

г) погрузка, крепление и разгрузка грузов;

д) переадресовка грузов;

е)хранение и выдача грузов;

ж) оформление перевозочных документов;

з) промывка и дезинфекция перевозочных средств;

и) составление актов, предъявление и рассмотрение претензий;

к) международные перевозки;

л) перевозки отдельных видов грузов;

м) перевозки грузов насыпью, навалом, в контейнерах и пакетах;

н) перевозки грузов различными видами транспорта.

Эта типовая структура может быть базовой для разработки каж­дым федеральным органом исполнительной власти в области соответ­ствующего вида транспорта своих Правил перевозок пассажиров, ба­гажа и грузов.

Особняком в группе подзаконных транспортных нормативных актов стоят тарифы и ГОСТы. Это специфические технико-юриди­ческие акты. ГОСТы представляют собой типовые образцы, общего­сударственные требования, которым должны отвечать приспособле­ния для крепления грузов, другое оборудование, тара и упаковка, вы­полняемые операции при погрузке, выгрузке и перевозке грузов. Та­рифы же - это, по сути, ставки оплаты или сборов за перевозку.

Следует иметь в виду, что построение унифицированной модели транспортных законов и подзаконных актов предполагает реализацию чрезвычайно важного аспекта, связанного с унификацией терминоло­гии этих источников. Без единообразия использования терминов, то­ждественности их употребления в различных правовых актах, исполь­зования общепризнанных терминов, сохранения устойчивости приня­тых обозначений невозможен процесс оптимизации действующего законодательства."

Проведенное исследование позволяет предложить следующую систему транспортного законодательства: Транспортный кодекс РФ, Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов для каждого вида транспорта, тарифы и ГОСТы.

В целом, оптимизация системы транспортного законодательства и его структурных элементов путем унификации является важным средством повышения эффективности действий транспортных источ­ников. Она способствует более четкой координации деятельности различных видов транспорта, а также транспортных комплексов.

Самостоятельная работа

Характеристика источников транспортного права

Время - 2 часа

Основные вопросы:

1. Система и особенности источников транспортного права:

а) сущность и виды источников транспортного права;

б) особенности источников транспортного права;

См. Общая теория права и государства / Под ред. ВВ. Лазарева. - М, 1994. С. 124.

в) становление и развитие транспортного законодательства. 2. Система источников транспортного права:

а) классификация источников транспортного права;

б) Гражданский кодекс РФ как источник транспортного права;

в) Транспортные кодексы:

г) Транспортные уставы, их юридическая сила;

д) роль инструкций, правил, положений, ГОСТов в регулирова­
нии транспортных правоотношений.

Тема реферата:

Становление и развитие транспортного законодательства

Нормативные источники

1) Конституция Российской Федерации. -- М., 1993.

2) Гражданский кодекс Российской Федерации. 1996.

3) Воздушный кодекс Российской Федерации. 1997.

5) Устав автомобильного транспорта РСФСР. 1969.

6) Устав внутреннего водного транспорта СССР. 1955.

7) Транспортный устав железных дорог Российской Федерации.
1998.

8) Закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте"
// СЗ РФ. 1995. № 35. Ст. 3505.

9) Указ Президента РФ от 21 июля 1995 г. № 747 "Об упорядоче­
нии использования авиации общего назначения" // СЗ РФ. 1995. № 30.
Ст. 2907.

10) Указ Президента РФ от 15 марта 1996 г. № 382 "О совершен­
ствовании системы государственного управления транспортным ком­
плексом в Российской Федерации".

11) Указ Президента РФ от 23 апреля 1997 г. № 403 "О дорожной
реформе" // СЗ РФ. 1997. № 17. Ст. 1975.

12) Постановление Правительства РФ от 14 мая 1996 г. № 583
"Вопросы Федеральной авиационной службы России".

13) Постановление Правительства РФ от 26 апреля 1997 г. № 501
"Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской
Федерации".

14) Постановление Правительства РФ от 23 ноября 1996 г.
№ 1409 "Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации".

15) Постановление Правительства РФ от 13 августа 1997 г. №
1033 "Об утверждении Положения о Федеральной дорожной службе
России".

16) Конвенция о международной гражданской авиации. 1944 г.

17) Конвенция о договоре международной дорожной перевозки
грузов. 1956 г.

18) Конвенция ООН о морской перевозке грузов. 1978 г.

19) Конвенция ООН о международных смешанных сообщениях.
1980 г.

Литература

1) Дамский Э.Ф. Транспорт, пассажир, право. -Киев, 1987.

2) Половинчик Д.И., Быков А.Г. Основы автотранспортного пра­
ва. - М., 1986.

3) Витрянский В.В. В срок, без потерь и порчи // Хозяйство и
право. 1983. №12.

4) Правила разработки, утверждения и регистрации руководящих
нормативных документов Министерства морского флота. - М., 1986.

5) Егиазаров В.А. Совершенствование транспортного законода­
тельства // Советское государство и право. 1993. № 4.

6) Савичев Г.П. Становление и перспективы развития транспорт­
ного законодательства в Российской Федерации // Вест

2.1. Понятие источников права

Правовые предписания, содержащиеся в правовых нормах, облекаются в определенную форму, доступную для восприятия людей. Те формы, в которых правовые нормы находят объективное выражение, и называются нормативными актами .

Для характеристики нормативных актов применяется специальный юридический термин - источник права . В этом смысле под источником права понимается конкретный нормативный акт, устанавливающий правовые нормы.

Правовая норма и нормативный акт - различные понятия. Правовая норма устанавливает правила поведения, нормативный же акт - форма, в которой правило поведения выражается. Одна и та же правовая норма может быть выражена в одном либо в нескольких нормативных актах. Бывает и наоборот: в одном нормативном акте выражено несколько правовых норм. Так, Транспортные уставы - единые нормативные акты - содержат множество правовых норм.

Если совокупность правовых норм, взятых в единстве, образует право, то совокупность нормативных актов составляет законодательство . Таким образом, под термином “ законодательство ” понимается система нормативных актов, взятых как единое целое.

В общей системе законодательства нормативные акты, регулирующие транспортные отношения, составляют транспортное законодательство.

2.2. Виды нормативных актов

Законы - акты высших органов государственной законодательной власти.

Подзаконные нормативные акты:

Постановления правительства - акты высших органов государственной исполнительной власти.

Нормативные акты государственных комитетов, министерств и ведомств - акты некоторых государственных комитетов, министерств и ведомств, которые имеют право издавать нормативные акты, которые обязательны для предприятий и организаций других министерств и ведомств. К таким министерствам относятся, в частности, Министерство транспорта, МПС.

Особое место в системе нормативных актов, регулирующих отношения, связанные с транспортной деятельностью, занимают государственные стандарты (ГОСТы).

Транспортные уставы и кодексы - основные нормативные акты, регламентирующие транспортную деятельность, отношения транспортных предприятий и организаций с грузоотправителями и грузополучателями.

Подуставные нормативные акты - правила перевозок грузов, положения и инструкции, в которых транспортными министерствами конкретизируются правовые нормы транспортных уставов.

Другие нормативные акты.

Нормативные акты взаимосвязаны друг с другом. Эта связь выражается в том, что нормативный акт, изданный вышестоящим органом, является определяющим по отношению к нормативному акту нижестоящего органа. Из этого следует, что транспортные уставы и кодексы не могут содержать правовых норм, противоречащих Гражданскому Кодексу РФ.

Каждый нормативный акт принимается компетентным государственным органом только в пределах предоставленных ему прав, т.е. в пределах своей компетенции.

3. Источники транспортного права

3.1. Понятие источников транспортного права

Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. Основные источники права: законы, указы Президента РФ, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ.

Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает Конституция РФ как основной закон государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, относя (ст. 71) управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Важным источником транспортного права является Гражданский кодекс РФ (ГК РФ), который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40) нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и др.

Источниками транспортного права являются федеральные законы о транспорте. Они детально регулируют отношения, возникающие на транспорте. Это федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» 2003 г.; Устав железнодорожного транспорта РФ (УЖТ) 2003 г., Воздушный кодекс РФ (ВК)1997 г., Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ) 1999 г., Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) 2001 г. На автомобильном транспорте действует Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ)1969 г., который примерно на 80 % уже не соответствует законодательству РФ. Особенностью данных нормативных актов является то, что основные их положения регулируются нормами, установленными ГК РФ.

К числу источников транспортного права относятся указы Президента РФ, регулирующие наиболее важные и конкретные сферы транспортных отношений. Например, Указы Президента РФ от 26.02.96 г. № 276 “О Федеральной службе РФ по регулированию естественных монополий на транспорте”, от 11.12.96 г. № 1675 “О государственной транспортной компании “Россия”, от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”.

Источниками транспортного права являются также подзаконные акты, которые можно разделить на две группы: 1) постановления и распоряжения Правительства РФ и 2) инструкции, постановления и правила, исходящие от министерств и ведомств, Например, постановление Правительства РФ от 20.06.92 г. № 411 “О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 1.03.93 г. № 184 “О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте”.

Министерству транспорта РФ, Министерству путей сообщения РФ предоставлено право в пределах их компетенции согласовывать, утверждать в установленном порядке и издавать обязательные для исполнения всеми юридическими и физическими лицами, действующими в транспортном комплексе, правила, руководства, положения, стандарты, нормы, инструкции и другие нормативные акты, в том числе межведомственного характера, и давать по ним разъяснения.

К источникам транспортного права следует отнести также обычаи делового оборота. Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (опубликовано в печати, изложено во вступившем в законную силу решении суда по конкретному делу, содержащему сходные обстоятельства и т.п.). Например, согласно ст. ст. 130-132 Кодекса торгового мореплавания при отсутствии соответствующего соглашения сторон вопрос о сроке погрузки, о размере платы за простои разрешается на основе обычаев, действующих в данном порту.

Источниками транспортного права следует считать также постановления Пленумов Верховного суда РФ и Высшего Арбитражного суда РФ, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров.

Примером может послужить постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12.11.98 г. № 18 “О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог РФ”, в котором разъясняется, как следует применять судам на практике отдельные положения ТУЖД РФ.

Источником транспортного права являются также законодательные акты Союза ССР, регулирующие отношения, связанные с транспортом. Указанные законодательные акты применяются на территории РФ постольку, поскольку они не противоречат действующему транспортному законодательству РФ.

В соответствии с постановлением Верховного Совета РФ от 3.03.93 г. “О некоторых вопросах применения законодательства Союза ССР на территории РФ” впредь до принятия соответствующих законодательных актов РФ к перевозке грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта на территории РФ применяются Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15.10.55 г. и Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8.01.69 г. А Высший Арбитражный Суд РФ в своем постановлении от 12.11.98 г. № 18 (п. 2) разъяснил судам, что при разрешении споров необходимо учитывать, что утвержденные на основании Устава железных дорог СССР Правила перевозок грузов, Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении и другие правила перевозок применяются в части, не противоречащей ГК РФ, ТУЖД, Федеральному закону “О федеральном железнодорожном транспорте”.

В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возникают арбитражные или судебные споры, важно учитывать инструктивные указания Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража Российской Федерации по поводу отношений транспортных предприятий с клиентурой. Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ в постановлении от 15.04.92 г. № 7 разъяснил, что эти инструктивные указания по применению законодательства при разрешении споров и их доарбитражном урегулировании сохраняют свое действие на территории РФ в той части, в которой они не противоречат законодательству РФ. Эти нормативные акты также являются источником транспортного права.

3.2. Особенности транспортного законодательства

Транспортному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под воздействием объективных условий, так и в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования деятельности транспорта:

1. Транспортное законодательство является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны. Особенно четко это можно проследить на примере развития железнодорожного законодательства. За период с 1920 года до настоящего времени было принято семь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 года было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 года состоял из 76 статей и более подробно регулировал взаимоотношения грузоотправителей, грузополучателей и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 года содержал 128 статей и конкретизировал положения Устава 1922 года. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге, указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии, подробно рассматривался вопрос об исковой давности.

Уставом железных дорог 1935 года регламентировался еще более широкий круг вопросов. В нем имелся раздел о планировании перевозок грузов, уточнялось, какие документы являются основанием для предъявления претензии.

Наиболее подробно взаимоотношения перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей регулировались Уставом железных дорог 1954 года. Он состоял из 228 статей. В отличие от предыдущих уставов, он регулировал прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Он более четко и конкретно регулировал вопросы, которые не получили полного отражения в предыдущих уставах.

Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 года, хотя объем его сократился до 179 статей за счет более четких и конкретных формулировок.

Транспортный устав железных дорог 1998 года, состоящий из 148 статей, отразил переход государства к рыночной экономике. Считается, что он расширил права грузоотправителей и грузополучателей в результате включения в него диспозитивных норм. Новым в Уставе является переход от государственного планирования перевозок грузов к заявкам на перевозки, введение почасовой платы за пользование вагонами, номерной способ учета нахождения вагонов у грузоотправителей и грузополучателей. В то же время основные положения, связанные с договором перевозки, подачей и использованием транспортных средств, ответственностью за нарушение обязательств, и многие другие остались неизменными, что свидетельствует об определенной стабильности железнодорожного права.

Аналогичное развитие получило законодательство о морских, речных и воздушных перевозках. Уставы и кодексы, регулирующие эти перевозки, были приняты значительно позже, чем первые уставы железных дорог и учли опыт ранее разработанных документов. Первый Устав внутреннего водного транспорта СССР был принят в 1930 году, первый Кодекс торгового мореплавания Союза ССР - в 1929, первый Воздушный кодекс Союза ССР - в 1935 году.

Несколько своеобразно развивалось законодательство, регулирующее перевозки автомобильным транспортом. До 1969 года об этих перевозках не было кодифицированного акта. Перевозки грузов и пассажиров регулировались большим числом нормативных актов. В 1969 году был принят Устав автомобильного транспорта РСФСР.

2. В транспортном законодательстве отражается особенность договоров, заключаемых транспортными предприятиями с большим кругом клиентуры: это и ограниченная ответственность транспортных предприятий за нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление претензий к транспортным предприятиям, и т. д. В российском законодательстве до сих пор действуют принятые еще первыми уставами и кодексами правила об ограниченной ответственности транспортных предприятий перед клиентурой за нарушение условий договора. Обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности.

3. В транспортном законодательстве в отличие от других подотраслей гражданского законодательства действует большое количество императивных норм. Особенно четко это прослеживается в железнодорожном и автомобильном законодательстве (ст. ст. 18, 36, 44, 52, 54, 126 УАТ, ст. ст. 25, 27, 39, 40, 135 ТУЖД и т. д. Немало норм подобного содержания и в законодательстве о других видах транспорта).

4. На транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международных перевозок, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международные перевозки. Особенно это заметно в статьях Воздушного кодекса РФ и Кодекса торгового мореплавания. Например, в области торгового мореплавания основным международным соглашением является Брюссельская конвенция 1924 года, протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие “либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству”.

Кодекс торгового мореплавания в своих статьях отразил все важнейшие положения Брюссельской конвенции (например, порядок составления коносамента и его реквизиты - ст. ст. 142, 144, 146 КТМ).

Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению при международных перевозках, во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию. Это закреплено в ст. 170 Основ гражданского законодательства, согласно которой, если международным договором, в котором участвует Россия, установлены иные правила, чем те, которые содержатся в российской гражданском законодательстве, применяются правила международного договора.

3.3. Система и структура транспортного законодательства

В силу определенных причин в процессе своего становления и развития транспортное законодательство сложилось в более или менее четкую систему нормативных актов, сгруппированных по сферам деятельности (перевозки грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным, автомобильным транспортом, перевозка пассажиров и т. д.).

Система транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной же структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку - по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации.

По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые. К первым относятся такие акты, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения, что предполагает использование двух или более юридических методов. Примером таких актом являются транспортные уставы и кодексы. Простыми являются такие акты, которые не противоречат кодификационным актам и могут лишь уточнять, дополнять и конкретизировать их. К простым актам на транспорте относятся, например, Правила перевозок грузов и пассажиров.

В основе горизонтальной структуры транспортного законодательства лежит система законодательных актов, отличающихся большим разнообразием по содержанию и форме. Она регулирует вопросы, которые касаются всех видов транспорта. В эту систему входят законодательные акты самого высокого уровня: законы РФ, Указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, а также акты об отдельных видах транспорта. Систему указанных актов возглавляет Гражданский кодекс РФ.

В систему актов данной структуры входят также Постановление Верховного Совета РСФСР от 3.10.90 г. “О неотложных мерах по улучшению обеспечения транспортом общего пользования РСФСР”, Указы Президента РФ от 7.07.92 г. № 750 “О государственном обязательном страховании пассажиров”, от 26.02.96 г. № 276 “О Федеральной службе Российской Федерации по регулированию естественных монополий на транспорте” (с изменениями от 9.07.97 г.), от 15.03.96 г. № 382 “О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом Российской Федерации” (с изменениями от 9.07.97 г.), постановление Правительства РФ от 20.06.92 г. № 411 “О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 1.03.93 г. № 184 “О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте”, постановление Правительства РФ от 26.05.92 г. № 347 “Об усилении ответственности грузоотправителей, грузополучателей, железных дорог, пароходств, портов (пристаней), автотранспортных предприятий и организаций за нарушения обязательств по перевозкам грузов”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 30.08.93 г. № 876 “О мерах по обеспечению устойчивой работы авиационного, морского, речного и автомобильного транспорта в 1993 году” (с изменениями от 26.06 и от 4.08.95 г., от 12.02.96 г.) и целый ряд других подобных актов. Особенностью этих актов является то, что в них реализуются нормы, касающиеся всех видов транспорта.

В системе горизонтальной структуры транспортного законодательства следует выделить законодательство, которое регулирует вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Оно состоит из актов об управлении транспортными министерствами и ведомствами, их структуре и компетенции. В нее также входят кодификационно-комплексные акты, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. К ним следует отнести все транспортные уставы и кодексы.

Каково же соотношение этих кодификационных актов с Гражданским кодексов РФ?

В соответствии со ст. 2 Гражданского кодекса гражданским законодательством регулируются договорные и иные обязательства, а также другие имущественные отношения, т. е. Гражданский кодекс по своей сути является актом, имеющим в определенной части общее значение для кодификационно - комплексных транспортных актов.

Вместе с тем следует отметить, что Гражданский кодекс - отраслевой (гражданско-правовой) кодификационный акт, а транспортные уставы и кодексы - кодификационные акты комплексного характера, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. Гражданский кодекс приобретает, например, для Кодекса торгового мореплавания в соответствующей его части общее значение, согласно прямому указанию на это в ст. 1 КТМ. Хотя указание, аналогичное ст. 1 КТМ, отсутствует в других кодификационных транспортных актах, но фактически они находятся в таком же положении в силу существующей логической и системной связи между ними и Гражданским кодексом.

В основе вертикальной структуры системы транспортного законодательства лежит иерархическое построение его нормативных актов.

Основными в этой структуре являются транспортные уставы и кодексы.

железнодорожном транспорте является ТУЖД. Но так как в нем урегулированы не все вопросы, его дополняет целый ряд нормативных актов: постановление Правительства РФ от 25.08.92 г. № 621 “Утверждение Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ”, постановление Совета Министров - Правительства РФ от 23.07.93 № 716 “О неотложных мерах по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта РФ в 1993 году” (с изменениями от 6.05.94 г. и от 4.09.95 г.), постановление Правительства РФ от 29.10.92 г. № 833 “О повышении безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ”, постановление Правительства РФ от 21.03.98 г. № 358 “О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта РФ”, Указ Президента РФ от 16.05.96 г. № 732 “О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта РФ”, постановление Правительства РФ от 26.12.91 г. № 72 “О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году” и другие акты. Всего в настоящее время на железнодорожном транспорте действует целый ряд актов, которые регулируют и развивают отношения, не вошедшие в ТУЖД или регулируемые им недостаточно полно. Причем принимаемые акты, как правило, не противоречат ТУЖД.

Особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают Правила перевозки грузов. Т 1, 2. М., 1985 и Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР//Тарифное руководство № 5. М., 1973, а также другие ведомственные акты. Необходимость принятия этих подзаконных актов была вызвана тем, что все вышеперечисленные акты недостаточно полно регулируют отношения по перевозке грузов и пассажиров.

В соответствии с Правилами подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 13.08.97 г. № 1009, все разрабатываемые на различных видах транспорта Правила перевозок грузов и пассажиров должны после их утверждения соответствующим транспортным ведомством пройти обязательную государственную регистрацию в Министерстве юстиции. Это должно обеспечить законные интересы клиентуры транспортных предприятий, так как при регистрации акты проходят юридическую экспертизу на предмет соответствия их положений законодательству РФ. Прошедшие экспертизу и зарегистрированные нормативные ведомственные акты должны быть обязательно опубликованы в установленном порядке. Не опубликованные акты не влекут за собой правовых последствий как не вступившие в силу.

Действующим ТУЖД порядок введения в действие Правил перевозок закреплен и особо подчеркивается, что эти Правила утверждаются Правительством РФ. Столь высокий уровень утверждения Правил предусмотрен ст. 38 Закона о защите прав потребителей, причем в соответствии с п. 2 ст. 1 этого Закона Правительству РФ запрещается делегировать предоставленное ему право на принятие нормативных актов, регулирующих отношения с участием потребителей, другим органам исполнительной власти.

Правила перевозок и другие нормативные акты, а также изменения и дополнения, вносимые в них в установленном порядке, публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов, которые издаются транспортными ведомствами.

К законодательным актам, регулирующим деятельность автомобильного транспорта относятся: федеральный закон “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; федеральный закон “О безопасности дорожного движения” от 10.12.95 г.; Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов” (ДОПОГ-97) и др.

Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте , является УАТ РСФСР. Положения Устава дополняет целый ряд постановлений Правительства РФ: от 26.02.92 г. № 118 “Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в РФ”, от 8.04.92 г. № 228 “О неотложных вопросах, связанных с эксплуатацией автомобильного транспорта в РФ”, от 20.11.95 г. № 1130 “Об утверждении Положения о лицензировании деятельности в сфере дорожного движения”, от 23.04.94 г. № 372 “О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом” (с изменениями от 16.03.97 г.), от 3.08.96 г. № 922 “О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом”, от 24.06.98 г. № 639 “Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств”, от 8.01.96 г. № 3 “Об упорядочении использования специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков на автотранспорте” (с изменениями от 4.02.97 г.), от 8.07.97 г. № 835 (ведение путевой документации) и другие подобные акты. Дальнейшая конкретизация порядка перевозки грузов и пассажиров осуществляется Правилами перевозки и другими ведомственными нормативными актами. К ним относятся: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., Транспорт, 1984; Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (Утв. приказом Минтранса РФ от 8.08.95 г. № 73); Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ (Утв. Министром транспорта РФ 27.05.96 г.) и др.

Законодательные и нормативные акты в обороте лицензирования автотранспортной деятельности:

Федеральные законы “О дополнении КоАП РСФСР ст.157^3 и ст. 209^3” от 24.1292 г. №4217-1; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения” от 24.07.98 г. № 127-ФЗ; “О лицензировании отдельных видов деятельности” от 25.09.98 г. № 158-ФЗ;

Постановления Правительства РФ: “О полномочиях субъектов РФ в лицензировании” от 27.05.93 г. № 492; “О лицензировании пассажирских перевозок в пределах РФ” от 14.03.97 г. № 295; “О лицензировании грузовых и международных пассажирских перевозок” от 16.03.97 г. № 322; “О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок” от 31.10.98 г. № 1272;

Приказы Минтранса РФ: “Инструкция по лицензированию международных перевозок” от 21.09.94 г. № 9; “Лицензионные формы” от 25.04.97 г. № 41 и от 22.06.98 г. № 74; “Квалификационные требования и программы подготовки” от 22.06.98 г. № 75 и от 23.07.98 г. № 91; “О вопросах квалификационной подготовки” - разъяснения от 26.03.99 г. № ДРТИ-17/803; “О безопасности в предприятиях” от 09.03.95 г. № 27; “О требованиях по безопасности при лицензировании” от 30.03.94 г. № 15; “О безопасности на перевозках пассажиров автобусами” от 8.01.97 г. № 2; “Порядок осуществления контроля” от 24.07.97 г. № 82; “Инструкция по делопроизводству об административных правонарушениях” от 26.04.93 № 28 и др. акты.

Основным актом в системе законодательства на морском транспорте является Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ), который регулирует отношения морского транспорта с клиентурой при перевозке грузов, багажа и пассажиров как в каботаже, так и в международных сообщениях. Помимо КТМ на морском транспорте действует целый ряд актов, которыми регулируются вопросы, не вошедшие в Кодекс, и требующие своего самостоятельного решения. Они, как правило, являются подзаконными актами. Это, например, указы Президента РФ от 24.10.92 г. № 1298 “О мерах по стабилизации финансового положения морских пароходств РФ”, от 30.06.96 г. № 1004 “О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике”, постановление Правительства РФ от 17.12.93 г. № 1299 “Об организации управления морскими портами” (с изменениями от 28.08.97 г.), постановление Совета Министров СССР от 1.06.65 г. № 429 “Об утверждении Положения о взаимной имущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов” и целый ряд подобных актов.

Дальнейшая конкретизация положений, регулирующих перевозку грузов и пассажиров между портами РФ и иностранными портами, производится Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа. Эти правила состоят из 148 статей и регулируют вопросы организации перевозок, в том числе в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта, ответственность перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей.

Основным законодательным актом, регулирующим перевозки грузов и пассажиров внутри страны и в международном сообщении на воздушном транспорте, является Воздушный кодекс (ВК) РФ. Дальнейшее законодательное развитие отношений по перевозкам на воздушном транспорте осуществляется актами более низкого уровня - указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, не противоречащими Воздушному кодексу.

Конкретизация отношений, связанных с перевозками грузов, пассажиров и багажа, осуществляется на основании Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях, утвержденными еще Министерством гражданской авиации СССР. В отношении Правил, которые будут разработаны в соответствии с ВК РФ 1997 г., Правительством РФ в постановлении от 27.03.98 г. № 360 “О федеральных правилах использования воздушного транспорта и федеральных авиационных правилах” установлено, что Министерство обороны РФ, Министерство экономики РФ и Федеральная авиационная служба (орган исполнительной власти в области гражданской авиации) согласовывают подготавливаемые ими проекты федеральных правил с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Межгосударственным авиационным комитетом, если в них содержатся положения, касающиеся деятельности этого комитета.

Федеральные авиационные правила утверждаются и вводятся в действие:

Правительством РФ, если это определено ВК РФ, федеральными законами, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ;

Министерством обороны РФ - в области государственной авиации;

Федеральной авиационной службой России - в области гражданской авиации.

Ст. 136 ВК РФ 1997 г. установила, что впредь до приведения законов и иных нормативных актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории РФ, в соответствие с настоящим Кодексом, законы и иные нормативные акты РФ, а также акты законодательства СССР, действующие на территории РФ в порядке, предусмотренном законодательством РФ, применяются постольку, поскольку они не противоречат ВК РФ 1997 г. Изданные до введения в действие ВК РФ нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и применяемые на территории РФ постановления Правительства СССР по вопросам, которые могут регулироваться только федеральными законами, действуют вплоть до введения в действие соответствующих законов. Статья такого же содержания (ст. 428) включена в действующий с 1.05.99 г. Кодекс торгового мореплавания.

Таким образом, вертикальная структура системы нормативных актов на железнодорожном, морском и воздушном транспорте одинакова. Возглавляют эту систему кодексы (уставы), далее следуют, находясь с ними в отношениях внутренней субординации, акты, принятые высшим органом государственного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые транспортными министерствами, имеющие обязательный характер для соответствующих ведомств.

Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д.

Специфическим признаком отношений на железнодорожном транспорте является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа. Но транспортное право регулирует отношения, связанные не только с железнодорожными перевозками, но и с перевозками на других видах транспорта. Следовательно, предметом транспортного права являются общественные отношения между транспортными предприятиями и клиентурой, возникающие в связи с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления перевозочного процесса.

Общая цель объединения в едином комплексе транспортного права норм различных отраслей права – гражданского, административного, трудового, земельного и т.д. – состоит в регулировании деятельности различных видов транспорта как единой транспортной системы страны. Нормы транспортного права регулируют главным образом отношения между транспортными предприятиями и их клиентурой по перевозкам грузов, пассажиров, багажа, отличающиеся большим многообразием и сложностью, и поэтому изучение их в учебных заведениях выделяется в специальный самостоятельный курс. В этих взаимоотношениях (перевозчика и клиентуры) имеется ряд моментов, которые регулируются общими нормами, относящимися ко всем видам транспорта. Сюда относятся, например, заключение долгосрочных договоров, подача транспортных средств, ответственность за невыполнение обязательств, тарифы, предъявление претензий и исков и т.д. Специальные части транспортного права – железнодорожное, внутренневодное, воздушное, морское и автомобильное право – касаются конкретных вопросов, регулирующих отношения на каждом виде транспорта с учетом его специфики, например оформления транспортных документов, порядка лицензирования транспортной деятельности и т.д.

Таким образом, транспортное право, представляя собой комплексную отрасль российского права, не является самостоятельной отраслью права.

2. Понятие и источники транспортного права. Транспортное законодательство

Транспортное право представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с организацией и деятельностью транспортных предприятий, отношения между транспортными предприятиями и их многочисленной клиентурой, пользующейся транспортными средствами, а также между транспортными предприятиями как одного, так и разных видов транспорта.

Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. В составе транспортного законодательства различают следующие основные источники права: законы, указы Президента Российской Федерации, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ.

Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает КонституцияРоссийской Федерации – Основной Закон нашего государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. В то же время Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту.

Конституция Российской Федерации (ст. 71)относит управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Несомненно, важный источник транспортного права – это Гражданский кодекс Российской Федерации, который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40)нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и т.д.

Источниками транспортного права являются и транспортные уставы и кодексы, действующие в настоящее время. Они детально регулируют отношения, возникающие на транспорте. Это Уставжелезнодорожного транспорта РФ, ВоздушныйкодексРФ,Кодексторгового мореплавания РФ,Кодексвнутреннего водного транспорта РФ,Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Особенностью данных нормативных актов является то, что основные положения в них регулируются нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации.

Система транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами системы транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку – по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации. По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые.

• Понятие и предмет транспортного права
  • Понятие, предмет и метод транспортного права
  • Источники транспортного права
  • Понятие системы транспортных договоров
• Виды транспорта. Управление транспортом
  • Виды транспорта
  • Органы управления транспортной деятельностью
  • Государственное регулирование транспортной деятельности
  • Правовое положение земель транспорта
• Договор перевозки грузов
  • Понятие, предмет и краткая характеристика договора перевозки грузов
  • Субъекты обязательств по перевозке грузов
  • Оформление договора перевозки груза
  • Обязанность перевозчика по доставке груза в пункт назначения
  • Обязанность перевозчика по обеспечению сроков доставки
  • Обязанность перевозчика обеспечить сохранность груза
  • Обязанность перевозчика по выдаче груза получателю
  • Обязанность грузоотправителя уплатить за перевозку установленную плату
  • Прекращение договора перевозки груза
  • Ответственность сторон за неисполнение договора перевозки
  • Ответственность грузоотправителей и грузополучателей
  • Претензии и иски, вытекающие из перевозки грузов
• Договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке
  • Понятие договора о подаче транспортных средств под погрузку и порядок его заключения
  • Права и обязанности сторон договора о подаче транспортных средств под погрузку
  • Ответственность сторон по договору о подаче транспортных средств под погрузку
• Договор об организации перевозок
  • Понятие и предмет договоров об организации перевозок
  • Соотношение договора об организации перевозок и иных видов договоров
  • Виды договора об организации перевозок
  • Субъекты договора об организации перевозок. Порядок его заключения и форма
  • Содержание и исполнение договора об организации перевозок. Ответственность по договору
• Договоры о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации подъездных железнодорожных путей
  • Понятие договоров о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации железнодорожных подъездных путей
  • Соотношение договоров о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации железнодорожных подъездных путем с договорами об организации перевозок
• • Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
  • Соглашения между транспортными организациями
  • Договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов
• Договоры фрахтования
  • Понятие и сфера применения договора фрахтования
  • Права и обязанности сторон договора фрахтования. Ответственность по договору
• Договор перевозки пассажира
  • Понятие договора перевозки пассажира
  • Порядок заключения договора перевозки пассажира
  • Права и обязанности сторон договора пассажирской перевозки
  • Ответственность сторон по договору пассажирской перевозки
  • Порядок рассмотрения споров по договору пассажирской перевозки
• Договор буксировки
  • Понятие и сфера применения договора буксировки
  • Права и обязанности сторон по договору буксировки
  • Ответственность сторон по договору буксировки
• Договор транспортной экспедиции
  • Понятие и сфера применения договора транспортной экспедиции
  • Виды договора транспортной экспедиции
  • Предмет договора транспортной экспедиции
  • Форма и содержание договора транспортной экспедиции
  • Ответственность экспедитора и клиента
  • Претензии и иски экспедитора и клиента

Источники транспортного права

Источник права - это совокупность нормативно-правовых актов, в которых содержатся нормы права. Свое выражение правовые нормы находят в законодательстве. Источником транспортного права является совокупность нормативно-правовых актов, регулирующих транспортную деятельность.

Высшим юридическим актом, регулирующим транспортные отношения, является Конституция РФ, в п. «и» ст. 71 которой указывается, что в ведении Российской Федерации находятся федеральные транспорт и пути сообщения.

Следующую ступень нормативно-правового регулирования занимает Гражданский кодекс РФ (далее - ГК РФ), в котором сосредоточены только наиболее важные правила поведения лиц, участвующих в транспортных обязательствах, носящих имущественный характер. Такое положения дел связано с тем, что соответствующие отношения традиционно регулируются транспортными уставами и кодексами, которые с 1964 г. действовали наряду с гражданскими кодексами, а до этого времени считались основными нормативно-правовыми актами в рассматриваемой сфере деятельности. По свидетельству О.С. Иоффе, ранее «...некоторые договорные институты конструировались вне рамок ГК, посредством издания специальных законодательных актов, обычно относящихся к отдельным видам или даже целым отраслям хозяйственной деятельности. Так обстояло дело, в частности, с договорами перевозки и примыкающими к ним иными транспортными договорами (буксировки, экспедиции, эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования). Начиная с Устава железных дорог 1922 г., регулирующие их юридические нормы инкорпорируются в кодексах или уставах, приуроченных к различным видам транспорта. И только окончательно утвердившееся господствующее воззрение на перевозку как гражданско-правовой договор самостоятельного типа создало предпосылки для формирования одноименного института в Основах гражданского законодательства 1961 г. и изданных в соответствии с ними республиканских ГК 1963-1964 гг.» 1 Иоффе О.С Избранные труды по гражданскому праву. М., 2003. С. 426. .

В настоящее время п. 2 ст. 784 ГК РФ устанавливает, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Из этого, в частности, следует, что все транспортные уставы и кодексы должны получить статут федеральных законов. Такого статута не имеет Устав автомобильного транспорта РСФСР (далее - УАТ РСФСР), утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. №-12. Кроме УАТ РСФСР в настоящее время в России действуют Устав железнодорожного транспорта РФ (далее - УЖТ) от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ, Кодекс торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ), введенный в действие с 1 мая 1999 г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (далее - КВВТ РФ) от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ, Воздушный кодекс РФ (далее - ВК РФ). Все транспортные уставы и кодексы не могут противоречить нормам ГК РФ.

Наряду с транспортными уставами и кодексами действует ряд федеральных законов, регулирующих деятельность транспорта. К таковым относятся Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-Ф3 «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее - Закон о транспортно-экспедиционной деятельности). Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Федеральный закон от 25 августа 1995 г. № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» и др.

По наиболее важным вопросам, не получившим детальной регламентации в федеральных законах, издаются указы Президента РФ. Примерами могут служить Указ Президента РФ от 8 ноября 1997 г. № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации». Указ Президента РФ от 3 ноября 1992 г. № 1328 «О мерах по улучшению расчетов за перевозки грузов железнодорожным транспортом».

Правительство РФ также осуществляет законотворческую деятельность, издавая постановления и распоряжения по различным вопросам, связанным с перевозками грузов и пассажиров. Так, немаловажное значение имеют Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. № 172 «Вопросы Федерального агентства воздушного транспорта». Постановление Правительства РФ от 1 марта 2004 г. №116 «Об утверждении Положения об установлении и применении тарифов на погрузку и выгрузку грузов и связанные с ними услуги внутреннего водного транспорта». Постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2006 г. № 637 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения нужд юридического лица или индивидуальною предпринимателя)». Разумеется, что постановления Правительства РФ не могут противоречить указам Президента РФ, так же как последние не должны противоречить федеральным законам.

Не последнюю роль в правовом регулировании транспортной деятельности играют ведомственные нормативно-правовые акты, к которым относятся инструкции, постановления и правила по вопросам компетенции соответствующих министерств, ведомств, комитетов и иных государственных органов. Речь идет о таких подзаконных актах, как Приказ Министерства транспорта РФ (далее - Минтранс России) от 5 декабря 2002 г. № 155 «О лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте». Приказ Федеральной службы по тарифам РФ (далее - ФСТ России) от 9 декабря 2006 г. № 356T/7 «Об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом на 2007 год» и др.

Согласно ст. 15 Конституции РФ общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Вопросам транспортного права посвящен целый ряд международных конвенций. Отношения, связанные с осуществлением и обеспечением международных перевозок, могут регулироваться с применением норм Брюссельской конвенции «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 25 августа 1924 г., Варшавской конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок» 12 октября 1929 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г., Конвенции «О договоре международной дорожной перевозки грузов» от 19 мая 1956 г., Конвенции ООН «О кодексе поведения линейных конференций» 1974 г., Гамбургской конвенции ООН «О морской перевозке грузов» 31 марта 1978 г. 2 Россия в конвенции не участвует. См.: Закон. 2000. № 6. С. 39. Правила конвенций, участницей которых Россия не является, могут применяться только в том случае, если на них имеется прямая ссылка в соглашении сторон.

В транспортном праве, особенно в морском, большую роль играют обычаи делового оборота. Под ними понимаются сложившиеся и широко применяемые правила поведения, не предусмотренные законодательством, независимо от того, зафиксированы ли они в каком-либо документе. Так, при международных перевозках в качестве обычаев делового оборота широко используются Международные правила толкования торговых терминов «ИНКОТЕРМС» и Правила Международной Торговой Палаты 1992 г. для транспортных документов на смешанную перевозку 3 См.: Правила для транспортных документов на смешанную перевозку. ЮНКТАД/МТП. М., 1998. С 11-36. . Международной ассоциацией транспортных экспедиторов (ФИАТА) разработаны типовые правила, касающиеся уедут грузового экспедирования 4 См.: Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.. 2000. С 390-396. , которые также могут быть использованы в качестве обычаев делового оборота при наличии пробелов в отечественном законодательстве. Кроме того, правилами установлено, что они применяются и в том случае, если в договоре транспортной экспедиции имеется ссылка на них. КТМ РФ в качестве источников правового регулирования называет обычаи делового оборота (ст. 130-132). Согласно его положениям вопросы о сроке погрузки, о размере оплаты за простои разрешаются на основе обычаев, действующих в данном порту.

Некоторые авторы, на наш взгляд, ошибочно полагают, что источниками транспортного права являются судебные акты, в том числе постановления Пленумов Верховного Суда РФ (далее - ВС РФ) и Высшего Арбитражного Суда РФ 5 См.: Егиазаров В.А. Транспортное право: Учеб, пособие. М.. 2004. С 21. (далее - ВАС РФ). С таким утверждением нельзя согласиться, ибо судья, который отходит от текста закона, становится законодателем 6 См.: Мастера афоризма. Фрэнсис Бэкон / Сост. К. Душенко. М.. 2001. С 12. . Ведь суд может только толковать законы и иные нормативно-правовые акты, но не создавать новые. Между тем постановления Пленумов высших судебных органов РФ обеспечивают единообразие судебной и иной правоприменительной практики, позволяют уяснить точный смысл законов, а потому имеют огромное значение в правовом регулировании транспортной деятельности. К таковым, например, относятся Постановление Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации». Постановление Пленума ВАС РФ от 25 января 2001 г. № 1 «О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации. Несмотря на то, что названные постановления касаются утратившего законную силу Транспортного устава железных дорог РФ, они помогают разобраться в большом количестве дискуссионных вопросов, которые остались актуальными и при применении нового УЖТ. Кроме постановлений ВАС РФ направляет в адрес арбитражных судов инструктивные письма по отдельным вопросам правоприменительной практики. Они имеют важное значение не только для адресатов, но и для всех лиц, заинтересованных в правильном разрешении споров, вытекающих из договора перевозки и иных транспортных обязательств. В качестве такового документа можно привести Письмо ВАС РФ от 30 июня 1993 г. № С-13/ОП-210 «Об отдельных рекомендациях, принятых на совещаниях по судебно-арбитражной практике.

Изложение вопроса об источниках транспортного права будет неполным, если не упомянуть о проблемах совершенствования и кодификации транспортного законодательства, которые существуют на данный момент.

Первая проблема связана с соотношением положении общей и особенной части ГК РФ, в частности с толкованием и применением ст. 400 ГК РФ, которая предполагает возможность установления законом для отдельных видов обязательств и обязательств, связанных с определенным родом деятельности, ограниченного права на полное возмещение убытков. При этом в ГК РФ не обозначены условия применения положений ст. 400 ГК РФ. В каждом отдельном случае решение этой проблемы предоставлено законодателю, который применяет предоставленное ему право, на наш взгляд, не всегда обоснованно. В современных условиях представляются рецидивом плановой экономики некоторые положения об ограничении ответственности транспортных организаций. Безусловно, транспортировка грузов и транспортные организации, которые осуществляют перевозку, продолжают играть огромную роль в экономике страны. Этим объясняется приоритетное в плане ответственности положение транспортных организаций перед их клиентурой. Вместе с тем нельзя не учитывать, что одна из наиболее мощных транспортных систем - железнодорожная отрасль - в настоящее время акционирована и переживает процесс реструктуризации. В условиях провозглашения принципа равенства сторон гражданско-правовых отношений вызывает сомнение необходимость предоставления льгот исполнителю услуг, заведомо ставящая его в более выгодное положение перед потребителем. Ведь потребитель, являясь стороной договора на оказание услуг, и без того является менее защищенным по сравнению со своим контрагентом.

Особенностью гражданско-правовой ответственности является применение равных по объему мер ответственности к различным участникам имущественного оборота за однотипные нарушения. Отход от принципа равной ответственности допустим лишь при необходимости защиты слабой стороны в договоре, либо при более жестких требованиях к лицу, исполняющему обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности. Под слабой стороной в данном случае подразумевается сторона гражданского правоотношения, которая заведомо поставлена в менее выгодные условия по отношению к другой стороне и которой может быть навязана воля контрагента. Исходя из этого предоставление перевозчику ограниченной ответственности, например за несохранность перевозимого груза, не может быть признана в полной мере обоснованной. Представляется, что ГК РФ должен четко определить, в каких случаях возможно ограничение размера убытков для одной из сторон договора. Внесение продуманных и взвешенных изменений в ГК РФ является одним из приоритетных направлений действующего законодательства.

Второй проблемой является вопрос о горизонтальной иерархии договорных норм и о применении федеральных законов, которые предусмотрены ГК РФ для отдельных видов обязательств. Так, например, некоторые нормы УЖТ и ВК РФ противоречат ГК РФ. Имеются существенные противоречия в части регулирования ответственности экспедитора нормами Закона о транспортно-экспедиционной деятельности положениям ст. 803 ГК РФ.

Третьей проблемой является унификация норм транспортного законодательства и закрепление их в соответствующих статьях ГК РФ. Как верно отмечают разработчики концепции развития гражданского законодательства, наряду с объединением и укрупнением законодательных актов заслуживает внимания также проблема унификации их содержания. Особое значение этот аспект имеет для транспортного законодательства ввиду краткости норм ГК РФ о перевозках (гл. 40) и наличия системы транспортных законов об отдельных видах транспорта, которые в настоящее время обновляются. Принятые недавно новые транспортные уставы и кодексы содержат различные решения в отношении аналогичных и практически важных условий договора перевозки грузов и пассажиров (пределы ответственности перевозчика, исчисление претензионных и давностных сроков и некоторые другие). Такого рода дифференциация законодательства не должна допускаться.

Четвертая проблема связана с построением системы гражданско-правовых договоров, регулирующих отношения в сфере транспортной деятельности. Решение этого вопроса непосредственно должно повлиять на структуру ГК РФ. Исследованию этой проблемы и будет посвящен следующий вопрос рассматриваемой темы.